Санкт-Петербург — Кронштадт. история пассажирского сообщения.

Одной из самых острых проблем Кронштадта всегда являлось пассажирское сообщение поскольку город располагается на острове Котлин в 24 километрах к западу от Санкт-Петербурга. До начала XIX века пассажирские рейсы в Кронштадт были не регулярны и к тому же очень опасны.  В те годы малые гребные и парусные суда швартовались в Итальянском пруду  напротив одноименного дворца, построенного для Александра Даниловича Меншикого – первого губернатора  Кронштадта.

Кронштадт. Итальянский пруд. Начало ХХ века.
Kronstadt. The Italian pond. Early 20th century.

В 1815 году в Санкт-Петербурге промышленник Берд спускает на воду первый колесный пароход, названный им «Елизавета». В этот же день пароход отправляется в первый свой рейс до острова Котлин. Уже через два года между Кронштадтом и Петербургом открывается регулярное сообщение, а сам Берд получает монопольное право на пароходные перевозки почти по всей России.

Первый Российский пассажирский пароход "Елизавета". 1815 г. ЦГИА СПБ.
Первый Российский пассажирский пароход «Елизавета». 1815 г. ЦГИА СПБ.
The first Russian steamboat. 1815.


Технические характеристики парохода «Елизавета»:
балансирная паровая машина Уатта 4 л.с.
 частота вращения вала – 40 об./мин.
 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см.
Длина 12,8 м, ширина 5,4 м, а осадка судна – 61 см.
Высота трубы – 7,62 м.
Максимальная скорость 5,8 узлов.

 Стоимость билета была весьма внушительной – 10 рублей за проезд в обе стороны. В один конец билет стоил от 2 до 5 рублей в зависимости от достатка пассажира. Время в пути занимало от трех до пяти часов, в зависимости от погодных условий. Первое судно на английский манер называли steamboat  (дословно паровая лодка). Чуть позже появилось всем известное «пароход». Условия проезда на таких судах были поистине спартанские. «Елизавета», по сути, являлась перестроенной баркой, куда поставили двигатель, котел, топку и два гребных колеса. Примечательно, что дымовая труба на судне была кирпичной. Иногда во время сильной качки верхние кирпичи с неё срывало и они с грохотом падали на палубу, а в худшем случае могли приземлиться и на чью-то голову. Поэтому через некоторое время кирпичную трубу разобрали и на её место приладили металлическую, которая могла служить и как мачта для паруса.

Регулярное сообщение между Петербургом, Петергофом и Кронштадтом было организовано через два года. Пассажиры могли приобрести билеты первого и второго класса. Отличались они лишь размещением в салоне или на открытой палубе. До 50-х годов XIX века въезд и выезд в город строго регламентировался, и для посадки на пароход требовалась особая отметка, поставленная полицией. Интересно, что похожая система пропусков действовала и в Советские годы, и была отменена только в 1994 году.

В течение следующих пяти лет Берд построил ещё несколько судов, и долгое время оставался полноправным хозяином пароходной линии, соединявшей Санкт-Петербург с Кронштадтом. Поэтому он практически не обращал внимания на комфорт пассажиров.  Только в 1850 году, с появлением конкурента – пароходной фирмы «Елизавета», сыновьям именитого промышленника пришлось повысить комфорт для пассажиров. В то время оба перевозчика сбивали друг у друга  цену, приглашали на рейсы музыкантов и даже угощали пассажиров дармовыми бифштексами. В 1854 году после прошения инициативных коммерсантов, пристань, расположенная в восточной части Кронштадта и принадлежащая Берду на монопольных правах, стала общественной. Вскоре и сами потомки Берда отказались от этого бизнеса.


Доставка почты из Кронштадта во время распутицы. Середина XIX века.
Доставка почты из Кронштадта во время распутицы. Середина XIX века.
Delivery of mail from Kronstadt during the mudslides. The middle of the XIX century.


Отдельной страницей истории судоходного сообщения с островом Котлин можно считать предприятие коммерсанта Бритнева. В 1864 году он модернизировал один из своих буксиров, изменив угол форштевня до двадцати градусов, что позволило судну забираться на лёд и ломать его своей массой. Это простое изменение позволило продлить сообщение с Кронштадтом почти на два месяца в году. Ранее, в распутицу для этих целей использовали спасательные баркасы, которые при помощи военной почтовой команды перетаскивались от полыньи к полынье. Пароходы Бритнева хоть и не без труда ломали лёд. В помощь им предприимчивый купец нанимал команды, которые пробивали канал от Ораниенбаума в сторону Кронштадта. Часто к наёмной силе присоединялись и военные. Так в 1877 году Морское ведомство выделило 271 морскую мину для прокладки во льду четырехкилометрового канала. Как показала практика, пробитый фарватер служил не долго, но столь тяжелое дело окупалось молниеносно. Билет на судно стоил от одного до полутора рублей, а во время летней навигации – 30 копеек. Предприятие Бритнева просуществовало до 1889 года, когда его вытеснило «Ораниенбаумское пароходное общество», поставившее в этом году на линию более современный и комфортный ледорезный пароход «Луна».

«Вот и пароход с дымящей трубой. Публики довольно. Пассажиры с билетами 30-ти копеечного достоинства, размахивая руками, вальком валили в носовую часть занимать места. Купцы да мещане, мужики да бабы, мастеровые да прикащики; — всё это торопилось на пароход. Наконец третий звонок, а с ним и отвал. Петербург мало-по малу стал скрываться и сливаться с синюю полосой горизонта; один лишь Исаакиевский собор не исчезал, — а ясно горел, разливая свет на ближние здания» — так описывал в 60-х годах XIX века отход парохода от пристани в Петербурге В. П. Невельский.

Пароходы "Заря" и "Луна" во льдах. Начало ХХ века.
Пароходы «Заря» и «Луна» во льдах. Начало ХХ века.
Steamboats Zariy and Luna in the ice. Early 20th century.

Стоит рассказать и о другом уроженце острова, внесшим значительный вклад в Кронштадтское судоходство. Это Николай Григорьевич Сидоров – купец, член городской думы Кронштадта. К 1885 году он на свои личные средства прорыл канал сквозь прибрежную отмель, и довел его до Ораниенбаумского вокзала. Четырьмя годами позже  другой перевозчик – «Ораниенбаумское пароходное общество» также прорыл похожий канал.

Ораниенбаумская пристань и железнодорожный вокзал. Конец XIX века.
Ораниенбаумская пристань и железнодорожный вокзал. Конец XIX века.
Oranienbaum marina and railway station. The end of the XIX century.

Кронштадт, Санкт-Петебургская пароходная пристань. Начало ХХ века.
Кронштадт, Санкт-Петебургская пароходная пристань. Начало ХХ века. 
Kronstadt. St. Petersburg steamship pier. Early 20th century.

Многие предприимчивые люди организовывали регулярное сообщения между островом Котлин и материком, но больше всех на этом поприще преуспела семья купцов Синебрюховых.  В 1850 году Петр Васильевич Синебрюхов был одним из учредителей «Ораниенбаумского пароходного общества». Эта компания под разными названиями просуществовала до 1917 года, после чего была национализирована. Известно, что некоторые её пароходы эксплуатировались до 50-х годов ХХ века.

Паром "Андрей Коробицын". 1970-е годы.
Паром «Андрей Коробицин». 1970-е годы.
Ferry «Andrey Korobitsyn». End of XX century.

В Советское время на пассажирских линиях, соединяющих Кронштадт с берегами Финского залива, по всей видимости, работали все те же суда. После окончания Великой Отечественной войны в летнее время на остров ходили небольшие теплоходы, а в зимнее  время — буксиры ледового класса. Также по льду залива прокладывали и «зимник». Начинался он от Ленинградской пристани, доходил до Морского канала, через который ставили временный мост, затем дорога шла до Ораниенбаума. По этой маршруту ходили пассажирские автобусы. От Кронштадта до моста и от моста до Ораниенбаума. В Конце 60-х годов ХХ века «Северо-западное речное судоходство» поставило на линию Кронштадт-Ломоносов два парома-ледокола: «Николай Каплунов» и «Андрей Коробицин». Суда могли брать на борт около 350 пассажиров и более 20 легковых автомобилей. В летний период от Тучкова моста к Кронштадту ходили быстроходные теплоходы. Тогда до Ленинграда можно было добраться всего за полчаса. В конце 1990-х «метеоры» ходить перестали, а в 2011 году сделал свой последний рейс и «Николай Каплунов». Сейчас Кронштадт с материком связывает более надёжная транспортная артерия, протянувшаяся через комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. В судах, так долго остававшихся единственной связью с берегом, нет необходимости.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *